一夜之间，武汉等来了自己的第一家上市造车新势力。
在武汉起家的东风集团股份，内部正上演一出“腾笼换鸟”的戏码：
其旗下的新能源品牌岚图汽车，将以介绍上市方式登陆港股，同时东风集团股份则会私有化退市。
一旦成功上市，岚图不仅会是继蔚小理和零跑之后，又一家中国新势力上市公司，而且将是第一家上市即盈利的新势力。
已经停牌两周的东风集团，今日再度复盘，市场对此做出的回应是——股价暴涨超57%。
而关于这场“以退为进”的上市操作，更多细节也逐渐浮出水面了。
东风停牌“腾笼换鸟”，财报暴露原因
东风集团股份（也叫“东风汽车集团股份”）这番以退为进的操作，在外界看来像是“腾笼换鸟”。
公司在8月22日深夜发布公告宣布，旗下子公司岚图汽车，将以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份将同步完成私有化退市。
这场交易，将以“股权分派+吸收合并”的组合模式，分两步推进。
第一步，东风集团股份手中持有岚图79.67%的股权，会按持股比例向全体股东分派，岚图再用这些股份，以介绍上市的方式登陆港交所。
所谓“介绍上市”，和我们常见的IPO递表不同，就是直接把已发行的股票申请挂牌交易，不涉及发行新股或募集资金，因此上市速度更快。
第二步，东风汽车在境内全资子公司东风汽车集团（武汉）投资有限公司作为吸并主体，向东风集团股份的控股股东——东风汽车支付股权对价，向其他小股东支付现金对价，实现对东风集团股份的100%控制。
通俗来说，就是用股权、现金交换股东手中的所有股份，让东风集团股份从上市公司变成非上市公司，完成私有化。
最后的交易方式，将采用岚图汽车股权+现金对价支付，总体收购价格10.85港元/股，其中现金对价6.68 港元/股，岚图股权对价4.17港元/股。
那为什么要“腾笼换鸟”？
东风集团股份在公告中解释的原因是：
集团近年来股价持续走弱，截至今年7月31日，济源收盘价为4.74港元/股，对应市净率仅为约0.24倍，市值长期低于净资产水准。
因此，东风集团股份在港股平台中，已经基本失去了融资功能。
此外，还有一个原因，是由于受到行业转型及市场竞争加剧影响，东风集团股份的整体业绩不达预期。
其刚披露的2025年中期业绩，也证实业绩略有失速：
今年上半年，东风集团股份的总收入为545.33亿元，同比增长6.6%；但其归母净利润却仅有0.55亿元，较去年同期的6.84亿元大跌92%。
而公司今年1~7月的销量，也同比下降约8.9%，为978462辆车。
其实在披露业绩的半个月前，东风集团股份就发布了一则《盈利预警》，并将公司的业绩下滑归结为两方面原因。
一方面原因，来自东风曾经依托的合资，如今合资非豪华品牌市场持续下探，导致合资乘用车业务销量和利润大幅下降。
另一方面来自自主品牌，公司为自主品牌的研发、品牌建设、渠道建设，以及市场营销等方面加大投入，所以利润进一步承压。
对外界而言，东风这波“一换一”事发突然，不过也并非全无预兆。
早在8月11日，东风集团股份就发布短暂停牌公告，当时表述的原因是，“需要刊发一份载有内幕消息的公告”。
只不过任谁都没想到，东风汽车的这个内幕消息，原来会这么“特立独行”。
毕竟岚图上市，不令人意外，但母公司东风集团股份同步退市，就让这件事变得有看头多了。
时代风向变了，老牌车企“壮士断腕”改革
东风集团股份从2005年末登陆港股，至今刚好20年，现在毅然“退市”，不得不说，颇有些“壮士断腕”式的勇气和魄力在里面。
不过，如果回头看东风这三年间的沉浮波折，其实也大概能理解公司背后的深意。
汽车时代风向之变，在东风汽车身上表现得尤为明显。
这家公司曾以合资品牌，在中国汽车市场卖得风生水起，却在2023年骤然跌落至谷底。
在国产新能源已经崛起的2023年，东风的三大合资品牌——东风日产、东风本田以及神龙汽车，全年销量齐齐陡然下滑：
东风日产销量72.3万辆，同比下降21.53%，其中，神车轩逸的销量下滑10.5%；东风本田销量60.5万辆，同比下降8.54%；神龙汽车销量8.03万辆，同比下降35.81%。
三大品牌失速，体现在财报中，就是东风汽车集团在合资板块的利润，从2022年的118.8亿元暴跌超90%，直接导致东风在2023年迎来上市后的首次亏损。
合资品牌对东风带来的销量神话，也是从那一年开始正式坍塌。
同期，东风虽在新能源品牌上同时发力，但收效并不算明显，前后百亿研发砸进去，2023年的新能源销量却仅增长0.5%，为34.8万辆。
岚图在那一年销量大涨160%，全年销量也只是刚破5万台。
在当时，对于要打造另一个支柱，扛起合资品牌销量空缺的东风汽车而言，新能源品牌的表现，远远不够。
一时之间，这家老牌车企陷入泥潭，迫切需要一场自救。
也就在2023年末，东风内部掌权者更迭，由新董事长杨青上任作为开端，席卷起了一场彻头彻尾的“改革风暴”。
转型的具体做法，也是根据合资和自主品牌各自“对症”：
一边是调整资产结构，整合合资业务资源，剥离非核心的“低效”资产和业务。
比如收购神龙汽车的相关资产，纳入集团统一管理，避免资源浪费；比如缩减燃油车产能，并关停冗余产线，像东风汽车集团上周还宣布，将东风本田发动机公司50%的股份挂牌出售。
另一边，东风也在外界积极寻求本土合作，以帮助其自主品牌快速成长，最典型的例子就是找到了华为。
去年年初，东风汽车的岚图和猛士都和华为签署了战略合作，均采用HI模式，鸿蒙座舱、乾崑智能辅助驾驶系统上车；东风也在下半年和华为合作，共建了“天元”电子电气架构。
就拿岚图举例，在和华为合作的首款车岚图梦想家上，“华为效应”就已经显现，上市20天大定1.8万台，一跃成为中大型MPV市销冠。
今年1~7月，东风集团股份交付的97.8万辆车中，岚图和猛士的销量分别为6.67万辆和1648辆，同比分别增长85.8%和41.6%，是其中销量增速最高的两个品牌。
其实去年年末，还有消息表示，东风正在和小米洽谈合作，东风本身就是小米SU7的零部件供应商，因此双方合作并非不可能。
据雷峰网援引知情人士消息，东风希望复制日系车的昔日模式，仍以合资的形式合作，而小米更倾向于采用汽车代工模式，希望东风作为组装厂来生产小米汽车。
不过据称最终由于政策变动，双方合作陷入停滞，不了了之。
或许东风也意识到，向外寻求合作终究是辅助，就像华为的合作伙伴表现各异一样，最终走向如何，还是看自身策略和实力。
现在我们从东风的选择来看，岚图作为公司核心的高端新能源品牌，就是东风实现突围的新希望。
但摆在岚图面前的，还有一个现实因素。
东风集团股份涉猎的业务颇为广泛，包括商用车、乘用车、零部件、金融服务等等，综合性较强。
岚图处于东风集团股份这么一个庞大体系中，自身价值也好，倾斜的资源也好，很难长期发挥到极致，更需要“轻装上阵”。
而且，岚图上市的消息，市场也不是第一次有风声了。
早在2023年，岚图就曾公开明确上市计划，只是需要达成目标，等待一个合适的时机。
岚图CFO沈军曾表示，“只要销量达成，马上启动IPO”，这个销量目标就是以单月1万台为门槛。今年，岚图已经连续5个月销量破万，这个上市门槛已经达标了。
更关键的是，岚图汽车销售公司副总经理李博晓曾透露，岚图去年第四季度，已经实现了单季度盈利。
岚图CEO卢放也曾明确，岚图的单车毛利和整体利润，在央国企中做得还算可以。
而在2023年和2024年，岚图的全年税后净亏损分别为14.72亿元和1800万元，收窄速度非常快，今年可能就会全年盈利。
综合以上诸多分析看下来，让岚图独立上市，拓宽融资渠道，打开品牌知名度；东风集团股份退市，可以更“无顾虑”地甩开转型包袱，这或许就是东风当下能做出的最好选择。
岚图汽车，不但将是继蔚小理、零跑之后的又一家新势力上市公司，也将是第一家上市即盈利的造车新势力。
而今天，东风股份集团在港股再度复牌，市场的态度，已经用股价说明了一切。
